Kaptajnen ombord på den nødlandede Airbus 320 i Hudsonfloden nåede at gennemgå flyet to gange, før han som den sidste blev reddet. Flyet er så intakt, at der ikke engang er bekymring for udslip af flybrændstof i floden.
Nødlandingen af US 1549 i Hudsonfloden klokken 21.30 dansk tid var så formidabel, at der hverken er omkomne eller problemer med udslip af flybrændstof.
Flyet, som er af typen Airbus 320, var netop startet fra New Yorks La Guardria-lufthavn og havde kurs mod Charlotte i North Carolina, men efter starten rapporterede kaptajnen til tårnet i La Guardia, at flyet var blevet ramt af en større fugleflok, der var blevet suget ind i begge motorer.
På dette tidspunkt havde flyet nået en hastighed på knap 290 km/t og en højde på 3400 fod (ca. 1 km).
Kaptajnen forsøgte i første omgang at lande i Teterboro-lufthavnen i New Jersey, men da det gik op for piloterne, at det ville være for risikabelt, hvorfor de valgte at sætte flyet ned på Hudson-floden.
Når begge motorer har mistet trækkraften, er den eneste mulighed nemlig en glidelanding, hvor der kun er et enkelt forsøg.
Alvorligste skade er brækkede ben
Ombord på flyet var 149 passagerer, to piloter og en kabinebesætning tre. Alle blev reddet og den alvorligste personskade er en enkelt passager, der har brækket begge ben.
Passagerer ombord rapporterer, ifølge Fox 5 News i New York, at de hørte et eksplosion fra flyets venstre motor og så flammer komme ud af motoren. På dette tidspunkt var de dog ikke klar over, at højre motor også var ramt, hvorfor de tog de forholdsvist roligt.
Da flyet imidlertid blev ved med at tabe højde, blev de urolige og da kaptajnen blot meddelte ”Brace for impact”, gik det op for dem, at der ikke ville blive tale om en almindelig sikkerhedslanding.
Passagerer rapporterede også, at kabinen blev fyldt med røg, samtidig med at der lugtede brændt, hvilket stemmer overens med stegte fugle.
Passagerer og besætning blev reddet af både fra US Coast Guard, Circle Lines turistbåde og New York Waterways, der driver færgetrafik mellem Manhattan og New Jersey.
Alt tyder på en fugleflok ramte flyet
Optagelser af konversationen mellem flyet og tårnet i lufthavnen bekræfter, at besætningen mente, at der var tale og en stor fugleflok, men de officielle undersøgelser er først begyndt for få timer siden. Og indtil der foreligger en midlertidig rapport om nogle måneder, vil US Airways ikke udtale sig om ulykken.
Det er ikke ualmindeligt, at fly rammes af fugle under start eller landing. Det er dig yderst sjældent, at fuge rammer begge motorer på samme tid.
Et passagerfly kan sagtens klare en start, hvis kun den ene motor er ramt. Er det tilfældet, lander flyet blot igen på den nærmeste landingsbane.
Stor ros til piloter
Der er stor ros til piloterne fra alle sider. New Yorks borgmester Michael Bloomberg udtalte på en pressekonference, at han havde haft en længere samtale med kaptajnen, inden denne sammen med den øvrige besætning blev gemt for offentligheden.
Ifølge borgmesteren var kaptajnen den sidste til at forlade flyet, efter at have gennemgået kabinen to gange for at sikre, at der ikke var flere passagerer tilbage.
Det er denne uge 27 år siden, at et Ari Florida fly nødlandede på Potomac-floden i Washington, D.C. Denne landing gik knap så godt, da 69 personer mistede livet.
Her til morgen er flyet blevet trukket ind til en af kajpladserne i Battery Park, hvor NTSB (National Transportation Safety Board) allerede har startet de første undersøgelser. NTSB sendte i går aftes et hold på 20 personer fra Washington, D.C. op til New York.
Efter nødlandingen har der også været bekymringer om forurening af floden, men US Coasrt Guard oplyser, at der foreløbig kun er tegn på udslip af flybrændstof, der hurtigt er fordampet.
Men er det ikke at stramme den at kalde landingen formidabel, da jeg antager at succes´en for landing på vand er meget uforudsigelig.
Alt respekt til piloterne, men skyldes denne landings heldige udfald ikke primært held, i modsætning til pilotens færdigheder?
Chesley B. "Sully" Sullenberger, III is a captain for a major U.S. airline with over 40 years of flying experience. A former U.S. Air Force (USAF) fighter pilot, he has served as an instructor and Air Line Pilots Association (ALPA) safety chairman, accident investigator and national technical committee member. He has participated in several USAF and National Transportation Safety Board (NTSB) accident investigations. His ALPA safety work led to the development of a Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular. Working with National Aeronautics and Space Administration (NASA) scientists, he coauthored a paper on error inducing contexts in aviation. He was instrumental in the development and implementation of the Crew Resource Management (CRM) course used at his airline and has taught the course to hundreds of his colleagues. Sully is a graduate of the U.S. Air Force Academy (B.S.), Purdue University (M.S.) and the University of Northern Colorado (M.A.). He was a speaker on two panels at the High Reliability Organizations (HRO) 2007 International Conference in Deauville, France May 29-31, 2007. He has just been named a Visiting Scholar at the University of California, Berkeley.
Hvis du læser CV'et for fyren, så er det svært at frigøre sig fra tanken om at
Man kommer uvilkårligt til at tænke på Stefan Rasmussens nødlanding i '91. Han dukker også op i flere artikler idag...
Alt respekt til piloterne, men skyldes denne landings heldige udfald ikke primært held, i modsætning til pilotens færdigheder?Ja, det har altid undret mig, at jo mere folk har trænet, jo mere erfaring de har, jo mere de har øvet sig
Netop, der er ikke ret mange muligheder at land på i vand, og det er ikke særlig simpelt at "ramme det rigtigt" - og derfor er det nok ikke held men derimod kunnen.Korrekt.
Bølger adderer til problemet med at opnå "nul højde med nul hastighed".
Hvordan styrer man en airbus 320, der er ren fly by wire, uden motorkraft? Starter nødgeneratoren eller kører den under hele starten?
Det "sjove" af det hele er at udskrift far cockpittet fra det uheld viser at Stefan Rasmussen gik i panik og at en anden pilot der var med på flyvningen overtog. At SAS så af rent puplicity mæssige årsager vælger at udråbe Stefan Rasmussen tl helt kan man så mene om hvad man vil.
På det punkt er en flod noget nemmere end et hav.Ja og nej - bølger gør det "lidt" nemmere at bedømme højden rent visuelt, til gengæld gør de det så sværere at ramme nul højde med nul hastighed.
På det punkt er en flod noget nemmere end et hav.Ja og nej - bølger gør det "lidt" nemmere at bedømme højden rent visuelt, til gengæld gør de det så sværere at ramme nul højde med nul hastighed.
Når man tænker på hvor meget omtale Stefan Rasmussen fik, så vel jeg da mene at FC2 er blevet lidt overset.....
ikke Stefan Rasmussen?
- uden specifikt typekendskab vil jeg vove den påstand, at der givetvis er 'læssevis af redundans' på området: 'elforsyning til styresystem'! Det er der i en F-16 - og så er der helt sikkert også i et stort passsagerfly! Se evt.:
Også et SASfly landede i havet ud for Californien i "70"...". Det var et stort DC8 og det endte fatalt for stort set alle. Andet erindrers ikke.
Nix. Man bruger en RAT - Ram air turbine - som er en propel der stikkes ud af flyet
Nix. Man bruger en RAT - Ram air turbine - som er en propel der stikkes ud af flyet
- nå da da, du er ellers 'knøw' (i dag), hva'? :)
Af den hektiske aktivitet i cockpittet, i så lav en højde, i en så kritisk situation, er der ingen luftkaptajn/pilot som vil forlade deres sæde/controls og forlade cockpittet
Af den hektiske aktivitet i cockpittet, i så lav en højde, i en så kritisk situation, er der ingen luftkaptajn/pilot som vil forlade deres sæde/controls og forlade cockpittet
- hmm, virker noget forvirrende (for udenforstående): Hvem (hvad) er 'FC2' hhv. 'FO'?
Foreligger der ikke en havarirapport??
Legenda
FC = Captain
FO = First Officer
FC2 = Captain coming into cockpit to assist during flight
CA1 = Cabin attendant no.1 / purser
CA2 = Cabin attendant no.2
CA3 = Cabin attendant no.3
CA4 = Cabin attendant no.4
TWR = Arlanda Tower
DEP = Stockholm Control
[] = interpreted information or additional information about the content
() = uncertain
?? = not interpreted due to disturbance
...og jeg kunne ikke finde noget om at der var andre der styrede flyet
Og, at der var noget vand, at 'lande' på, istedet for by og bygninger!
Hvis du læser CV'et for fyren, så er det svært at frigøre sig fra tanken om at
- ja, det ser i sandhed ud til at være en 'fyr', der er i besiddelse af usædvanlige ressourcer af viden såvel som kunnen: Efter min vurdering er det (stort set) eneste element af 'held', der har haft betydning her, det forhold, at ulykken gudskelov indtraf under gunstige lys- og vejrforhold!
Ja ok. der lugtede af Grillbar. Men tror nu alligevældet at det er en fantasi hos ham som skrev historien.
Beslutningen må have været svær for Kaptajnen (Han er jo ikke alene) og ja, Hudson River er fyldt med trafik.
Det kunne have gået rigtigt galt!
Men hvorfor, drejer Kaptajnen til Venstre i stedet for til Højre og kan lande i en lufthavn. Hvad skulle flyet over New York City?
Det er mig en gåde.
Æhhh, nul hastighed. Det er ikke muligt. Flyet flyver kun så lang tid luftstrømmen over vingen danner tilstrækkelig opdrift til at holde det i luften. Når hastigheden kommer under denne hastighed, lander flyet. Jeg kender ikke min flyvehastighed for en airbus, men den er sikkert omkring 200 km/t. Så flyet rammer altså vandet med 200 km/t uanset hvad du gør.Lars - læs definitionen i tidligere indlæg, til din orientering var / er definitionen mindst mulige hastighed i "nul højde".
Flyet har nul motorkraft så der er kun et forsøg - flyet er lige lettet så tankene er, hvis ikke fulde, så dog temmelig fyldte. Hvor vil man så helst lave en en fejlet landing ? Et sted hvor chancen for brand er stor eller lille ?
Var den ene motor ikke brand, da flyet landede på Hudson floden?
Tommy
Jeg kan kun komme i tanker om én anden nødlanding på vand med et stort jetfly.
Ifølge haverikommissionen, som er den øverste autoritet, ligger ansvaret for manglende og utilstrækkelige procedurer, uddannelse og viden altså alene hos flyselskabet og kun det
Det må have afgjort have været med i kaptajnens overvejelser om ikke at søge alternativ landing i lufthavn.
Jeg tror ikke valget har været svært.
Poul-Henning
Nu ved vi alle at det var det rigtige valg som blev truffet i og med at alle overlevede
..han fik "integreret" en passagerkollega, som helt uautoriseret dukkede op i cockpit, viser hvor køligt SR trods alt handlede
Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet;
Men det kunne have været smart hvis et fly har som den nederste del af skroget integrererede meder/boards monteret som en del af det udvendige skrog der kunne udløses i sådanne uheldige situationer da krumningen jo alligevel har den facon en mede kan have og egentlig ikke kræver maskinel udløsning men derimod kan udløses som en redningsflåde udløses ved at trække i stroppen.
Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundetHvad baserer du det på?
..han fik "integreret" en passagerkollega, som helt uautoriseret dukkede op i cockpit, viser hvor køligt SR trods alt handlede
- i en sådan situation må man vist være berettiget til at handle en smule 'uautoriseret', skulle jeg nu nok mene!
Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundetHvad baserer du det på?
Bjørn
...SR beholdt fokus på det væsentlige ved at tildele manden opgaver, hvis værdi han på forhånd ikke kunne have nogen eksakt viden om!
I mangel af plads her, adgang til egnet simuleringssoftware etc, lad os bare kalde det intuition baseret på mange års ingeniørmæssige erfaringer! ;-)Tjaa, det er vel også en betegnelse for en uinformeret påstand uden fagligt indhold.
Ellers, hint for de mindre initierede, prøv at se på flyets massefordeling ved start og fx flykroppens deplacement!
...SR beholdt fokus på det væsentlige ved at tildele manden opgaver, hvis værdi han på forhånd ikke kunne have nogen eksakt viden om!
- prøv nu lige at læse CVR-udskriften (se: 'Inger Hovkjær Nielsen, 16.01.2009 kl 17:28') én gang (til?)!
HVOR (læ)ser du, at FC 'tildeler manden opgaver'? Men de har måske brugt tegnsprog??
Jeg vil foreslå at du kigger på http://www.youtube.com/watch?v...Yiy0 - jeg vil især opfordre dig til at bemærke at flyets højre motor aldrig kommer i kontakt med vandet førend højre vinge rives af.
Bemærk desuden at hele forløbet initieres ved at den venstre vingetip kommer i kontakt med vandet.
Nå, den! Et fly i et skarpt venstresving, hvor flyet krop ikke er nærheden af vandet ved vingens kontakt med vandet! Hvad har den for relevans her?Tja, den er først og fremmest en bedre simulation end din uinitierede mavefornemmelse.
mangel af plads her, adgang til egnet simuleringssoftware etc, lad os bare kalde det intuition baseret på mange års ingeniørmæssige erfaringer! ;-)
7:50:43 FC2 Du fly..., nej du flyger
Nå, den! Et fly i et skarpt venstresving, hvor flyet krop ikke er nærheden af vandet ved vingens kontakt med vandet! Hvad har den for relevans her?Tja, den er først og fremmest en bedre simulation end din uinitierede mavefornemmelse.
Bjørn
Det lyder mere som om FC2 er i tvivl om han skal overtage kontrollen
men hvis de fløj ligeud var meldingerne vel ret unødvendige
Hvis mening med denne dispyt, er at også du har det lidt svært med at Stefan Rasmussen igen får lidt ros (måske fordi han har "ført sig frem" i medierne med diverse udtalelser og politiker (jeg må desværre sige at jeg har mødt dén reaktion fra pilot-kolleger før!), så sig det, og vi afslutter diskussionen!Øhh, forklar mig lige hvor i denne tråd, jeg har forholdt mig til Stefan Rasmussen.
Hvis mening med denne dispyt, er at også du har det lidt svært med at Stefan Rasmussen igen får lidt ros (måske fordi han har "ført sig frem" i medierne med diverse udtalelser og politiker (jeg må desværre sige at jeg har mødt dén reaktion fra pilot-kolleger før!), så sig det, og vi afslutter diskussionen!Øhh, forklar mig lige hvor i denne tråd, jeg har forholdt mig til Stefan Rasmussen.
Jeg vil i den sammenhæng ikke undlade at henlede opmærksomheden på, at John argumenterer med mavefornemmelser. Som jeg har forstået det, har John ikke (og har aldrig haft) et flyvecertifikat - correct me if I am wrong - og jeg står således tilbage med en vis undren (for nu at sige det pænt) - jeg vil igen opfordre John til at genlæse bogstaverne tidligere i diskussionen.
Bjørn
Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet
Hvad baserer du det på?
Bjørn
Lad os bare sige min mangeårige intuition som hundeejer siger mig følgende:
Det afhænger af minutiøs præcission af stallet. Her er stallet absolut: derved sætter flyet sig på halen, som hydrodynamisk - legio aerodynamikken - er designet til så lille slip som muligt. Agtersektionen tager en del af chocket ud, der sammen med kroppen efterhånden, som den neddykkes, stabilliserer flyet noget omkring dets længdeakse. Men også den positive vinkel i forhold til hastighedskomposanten gør, at den sætter sig på det agterste del af motorerne. Dette bremser og vil dykke den vinge, som sættes mest. Der er imidlertid også en hvis opdrift forbundet med det, planing; følgeligt er tippet ringe og kan rorkorrigeres. Når motorerne følgeligt helt neddykker et spiltsekund herefter, virker den uhyrlige bremsekraft parallelt på vingerne. Så vel, at vingespidserne ikke dykker mere end mesterpiloten kan handle. 20 cm, som du skrev betyder måske derfor ikke forskellen imellem katastrofen eller ej. En halv meter??
Det er altså guddommeligt, det Captain Sullenberger gjorde, og vil gå over mytisk i luftfartshistorien.
Tommy
Sikke et hysteri over en mand der gjorde det han er uddannet til
Ved du om din hørelse truet af støj? Køb en Earkeeper (!?) (34 minutter siden) Mirakellanding i Hudsonfloden er uden sidestykke (3 timer siden) Dystre forudsigelser fra debatbogen "Grænser for vækst" holder stik (3 timer siden) Pioneer-anomali? (5 timer siden) Ugens ekspertspørgsmål: Hvorfor er der 365 dage om året? (5 timer siden) Manglende ækvivalens i Einsteins princip (5 timer siden) Danvilles helt (6 timer siden) Debatindlæg: CO2-visioner og virkelighedens alvor (6 timer siden) Kviksølvkatastrofe truer EU. (6 timer siden) Danmark skal fordoble andelen af vedvarende energi i 2020 (6 timer siden) good news fra united bluff (6 timer siden) Elbiler og putt-putt-effekten (9 dage siden) Pebble bed-reaktoren (11 dage siden) Uran i Grønland (40 dage siden) Skal vi så ikke bare gøre det? (53 dage siden) Flere incitamenter (53 dage siden) Ombygning (63 dage siden) Forskellige spørgsmål om atomkraft (65 dage siden) Berlin, Oslo eller Kbh bedst til elbiler? (66 dage siden) WWF og Natur-Energi i samarbejde om klimavenlig strøm til danskerne (71 dage siden)
Rank 2008
| 
